在我國,實際上還存在第三種模式,那就是由于水泥、石灰、粉煤灰穩(wěn)定類的半剛性基層的 收縮(溫縮和干縮),或者已經(jīng)開裂了的半剛性基層在裂縫部位的應力集中與瀝青面層的低溫 收縮、荷載作用產生的綜合作用,使溫縮裂縫較多地產生。這其中,瀝青面層的收縮起了最主 要的引發(fā)作用。裂縫大部分是從路面表面產生,向下發(fā)展;也可能是上、下面對應地產生;或者 由下向上延伸,這些裂縫實際上是溫縮裂縫和半剛性基層的收縮裂縫的反射性裂縫的綜合裂 縫。在已經(jīng)開裂的瀝青路面上的加鋪層,情況也相同。

 單純的路面反射裂縫是由于瀝青面層的下臥層已經(jīng)開裂,裂縫處的應力集中現(xiàn)象使交通 荷載產生在面層下部的拉應力比沒有裂縫的部位要大,容易超過瀝青混凝土的極限強度,致使 瀝青面層跟著開裂。在溫度收縮應力的共同作用下,交通荷載作用下的主拉應力(或剪應力) 和溫度變化下的收縮應力是反射裂縫形成的根本原因。

 在冬季低溫下,當基層開裂后,由于基層失去抵抗拉應力的能力,就在開裂位置將應力傳 遞給面層,形成面層在開裂縫處的應力集中。而且在低溫下,浙青面層的模量較大,它僅能承 受較小的溫度應力,因而極易產生反射裂縫,此時如果再加上偏荷載主拉應力的作用,其應力 值就可能超過材料的極限強度,從而使面層發(fā)生開裂。反射裂縫是瀝青面層早期劣化的根源, 它縮短了路面的維修周期,減少了路面的服務年限。